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第五十六章 可喜可贺（第1页）

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发动机无论是液冷还是气冷，都已无所谓。

航空事业才兴起不久的当今世界，发动机是限制该事业蓬勃发展的最大因素。

液冷式发动机究竟是不是能全面取代气冷式，包括张宇在内没人知道，所以两种发动机都将被继续深入研究，当然中航动力已经走到了发动机试制的境地。

令人吃惊的是发动机后于飞机而出现，人类第一架飞入空中的飞机所使用动力并不是专业的航空发动机，原始的汽油内燃机被首先应用于驱动飞机，并成功的使德国人李林达尔的滑翔机、莱特兄弟的“飞行者”

、冯如的表演机，都一一飞入了蓝天。

后来逐步出现了专门应用于飞机的航空发动机，不过性能都很不成熟，包括正在欧洲大陆翱翔飞行的双翼战斗机、轰炸机。

发动机之于飞机而言就是其不可或缺的心脏，重要性不容任何怀疑。

发动机的动力迟迟上不去，人类也就只能限制于双翼型慢速飞机，更体会不到飞得更高更远的美好感觉，所以人类对于发动机的研究设计从未停止。

早期的发动机几乎都是选择了气冷作为冷却方式，于是要设计有效的整流器、对整流器内和汽缸外围进行全面的空气动力学研究、解决复杂的金属材料及其它的问题。

汽缸的结构安排、阀门的位置和开启、每个汽缸上阀门的数量和热量在燃油的空气间的分配比例等等，很明显这是一项系统的工程，单人的力量是绝对有限的，不可能做到面面俱到，因而直到现在也未出现一款真正实用的发动机。

1908年用在“六月虫”

号上的“v－8”

发动机，它便是早期发动机中比较成功的一款气冷航空发动机。

它可以说已经完整反映了一战之前的航空发动机技术，粗犷的设计、合适的加工工艺和材料选择，这款发动机及其衍生品几乎被用过了整个一战的始末。

灰口铸铁气缸、整体式顶盖，几乎成了这一时期发动机的绝对共同点。

时代虽在进步，即便人们直到密排肋片的作用，而且也在使用的材料与铸造技术狠下功夫，但是铸造用的铸模和一些核心部件的制作技术，都还没有发展到能够连续铸造出质量可行的汽缸。

所以这种发动机排气阀寿命短、耗油率高的发动机成了不二之选，不得不让飞行员在热力灾难与机械灾难的生死线上晃悠。

1909年气冷的三汽缸风扇式发动机做单翼机的动力，有人终于经过壮丽的37分钟飞行穿越了英吉利海峡。

这种不寻常的发动机采用了铸造的气冷式汽缸，凸轮控制的排气阀，压力式进气阀，由轻质弹簧保持关闭阀门，并且在活塞的冲程里由较高的外界大气和较低的汽缸内气压间的压力来开启的。

这可谓是一个不大不小的进步，但其所用的进气阀设计其实很早之前就已经出现，这可提醒了人们应该在过去的设计思想中继续深入研究，说不定会有惊喜的发现。

不管怎样，经过人们的一定努力之后发动机的性能和安全性终于有了一定的保障。

有了足够的力量生产气缸，虽然还是选择合金坯体和锻件加工，并非将流行的中低碳钢和镍合金铸造，但发动机的性能的确已经不错。

直接风冷的转子星形发动机，终于可以让飞机可以自由翱翔一定时间，当然这一进步就酿成了“大错”

，嗜杀的人类很快就将飞机用来屠杀同类，战争中开始有了飞机的身影。

这其中最赫赫有名的就数法国出品的50马力的“守护神”

转子式发动机，转子发动机的单位重量功率大于其它类型的发动机，这立马引起了不少人的注意。

为满足军队的需要，德国、法国和英国引入了该型发动机并加以进一步研究，最终制造出了自己的大量的转子式发动机，终于让飞机这个新嫩进入了战争，让战争更显残酷。

陷入了大规模战争之后，一直引领科技潮流的欧洲算是停下了前进的脚步，尤其是已经深深陷入泥潭的航空发起国，英格兰、法兰西和德意志，三个国家都已经被战争夺去了几乎所有的精力，现在他们想的就是如何尽快让对手倒下，而不是花费大量的心思在科学研究上。

1919年4月9日中航动力公司正式挂牌成立后，其科研部下的液冷组和气冷组的斗争正式进入了白热化阶段，虽然在公司成立之初两者的竞争已经用实验进行了验证，液冷式发动机在中等功率上占有绝对优势，也就是说对于液冷组而言，未来的战斗机所用发动机必然是液冷式的，然而气冷组的只能想方设法让气冷发动机大马力大功率的优势得以体现出来，也就是说他们的目标必须瞄准更大马力的气冷星形发动机，当然也不会轻易放过战斗机这么一耳光诱人的领域。

所以，两者究竟谁的本事大谁的产品最具实用价值，还是需要真正的产品来检验。

毕竟早已在其他各地新建起来的航空集团各个工厂早已在为第一架实验性战斗机、运输机生产关键零部件做准备，气冷组和液冷组只需要将自己的发动机生产出来，用实际的试车结果来看看究竟谁合适。

如果还不行，那就只能用装备不同发动机的飞机，用实际的飞行结果来看看谁才是强者。